| El proyecto que enamoró a la ciudad |
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| Crónica | ||
| Por Alejandro Leal | ||
| octubre, 2006 | ||
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El Beltline es un proyecto de renovación urbana que busca construir un cinturón de tránsito, parques, caminos y tiendas alrededor de la ciudad. Empezando con esta crónica, redactaremos una serie que analiza el impacto que ya ha tenido en la ciudad.
En un comienzo, la propuesta de construir un cinturón de 22 millas que rodeara a la ciudad de Atlanta, una especie de collar de caminos silvestres, tiendas, restaurantes, autobuses y trenes, era una idea caída del siglo 21.
 Es sobre este tramo del Beltline que se encuentra la propiedad adquirida por Wayne Mason. (Foto: beltline.org) Pero el proyecto no sentó bien con algunos desde que se hicieron los primeros planos; y ahora Wayne Mason, una de las personas que se hubiese convertido en una de las figuras del proyecto desde que se incorporó a éste, retiró su apoyo ya que la ciudad, acogiéndose en la petición de miles de sus ciudadanos, negó el derecho de construir un par de torres residenciales al borde del parque Piedmont.
Para Mason, esas torres representaban el primer paso en el desarrollo del Beltline. Para los vecinos del sector, representaba una invasión a su comunidad y revelaba las verdaderas intenciones de la ciudad. Construir grandes torres y rascacielos donde antes había parques, casas y tranquilidad.
“Tenemos la oportunidad de que el Beltline sea el futuro de la ciudad”, dijo Cathy Woolard, antigua presidente del concejo de la ciudad, al Atlanta Journal-Constitution en julio del 2003. En esa época, tres años que parecieran tres décadas, la ciudad se enamoró del proyecto. Quienes presentaron su oposición se basaban, en un principio, en la financiación de los rieles, parques, caminos y centros comerciales que se pretendían construir a lo largo de su recorrido.
Algunos amenazaban con que la noción de que un proyecto como el Beltline impulsaría el desarrollo económico de varios sectores de la ciudad era un concepto vacío. “No funcionará”, dijo Wendell Cox, un consultor de transporte independiente, al Atlanta Journal en la misma fecha.
“Si el Beltline va a ser financiado por los ciudadanos que lo usarán o por los promotores que construirán a su alrededor, pienso que es una buena idea,” dijo Cox. “Pero si un centavo del dinero público que puede utilizarse para solucionar la horrenda congestión de la región, entonces pienso que es un desperdicio”.
Aunque la ciudad no contaba (ni cuenta) con dinero disponible para adquirir tierras y mucho menos emprender la construcción del proyecto por sí sola, desde un principio se planteó la idea de solicitar fondos federales así como crear un distrito de alocación de impuestos (Tax Allocation District) para recoger fondos de manera local.
(Un TAD es una herramienta por la cual la ciudad asigna el incremento en los impuestos de propiedad de un sector delimitado para la construcción de proyectos, tal como el Beltline. En la actualidad existen seis TAD)
Se pensó en un principio que otras fuentes de financiamiento para el Beltline, pudieran ser, el propio sistema MARTA, créditos de impuestos para quienes restauraran áreas abandonadas, donaciones filantrópicas, fondos de transporte estatales y otras más que se identificarían a lo largo de su desarrollo.
Pero en diciembre del año pasado, después de aplazar el voto en dos ocasiones, la comisión del condado de Fulton, aprobó el TAD que le daría el dinero necesario a la ciudad para poner en marcha el proyecto.
Wayne Mason, el promotor inmobiliario mejor conocido por haber plantado la infraestructura para que el condado de Gwinnett despegara de forma astronómica en los últimos 10 años, se unió al proyecto mucho antes de que éste fuese una tangible realidad.
Es más, se podría decir que el Beltline como plan de desarrollo sucedió gracias a la adquisición que haría Mason de un trozo importante a lo largo del nororiente de la ciudad. Esa parcela de 4.6 millas de tierra, habitada por una línea de ferrocarril de la compañía Norfolk Southern Corp., se extiende desde el centro, pasa por la avenida Piedmont y llega hasta la I-85. Mason adquirió el terreno por una suma de $25 millones de dólares.
En esa época, octubre del 2004, Mason hablaba con gusto de hacer parte de la planificación del proyecto. Esta dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener Javascript activado para poder verla
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| Modificado el ( noviembre, 2006 ) | ||
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